這兩天，國鐵集團(tuán)關(guān)于“高鐵調(diào)價”的公告引發(fā)熱議。公告稱，自2024年6月15日起，京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段4條高鐵票價將上漲。

那么比起當(dāng)前的票價，漲價的幅度到底有多大呢？以京廣高鐵武廣段為例，目前武漢站至廣州南二等座價格為463.5元、一等座為738.5元、商務(wù)座為1458.5元，根據(jù)調(diào)價公告，2024年6月15日起將分別上漲至553元、885元、1935元，漲幅達(dá)19.31%、19.81%和32.67%。而滬昆高鐵滬杭段方面，上海虹橋至杭州東一等座、二等座、商務(wù)座的票價將提升至87元、140元、306元，較現(xiàn)行票價73元、117元、219.5元分別上漲19.18%、19.66%和39.41%。

公告同時指出，此次票價調(diào)整由目前實行的單一票價機(jī)制調(diào)整為實行靈活折扣、有升有降的市場化票價機(jī)制。該機(jī)制將以公布票價為上限，5.5折為下限，綜合考慮季節(jié)、日期、時段、旅速、席別等因素，實行不同幅度的折扣浮動，合理確定執(zhí)行票價，充分體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。如京廣高鐵武漢至廣州南間二等座公布票價較現(xiàn)行票價調(diào)升19%，但執(zhí)行票價以公布票價為上限實行靈活折扣，最低5.5折為304元、較現(xiàn)行票價調(diào)低34%；滬昆高鐵上海虹橋至長沙南間二等座公布票價較現(xiàn)行票價調(diào)升20%，執(zhí)行票價以公布票價為上限實行靈活折扣，最低5.5折為315元、較現(xiàn)行票價也調(diào)低了34%。

梳理官方的公告發(fā)現(xiàn)，此次票價調(diào)整并非只有價格上漲，而是根據(jù)市場狀況、區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素建立靈活的定價機(jī)制，票價是有漲有跌的。不過網(wǎng)友對此卻看法各異。有網(wǎng)友表示支持票價調(diào)整，認(rèn)為此舉有利于提升高鐵服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率，依據(jù)供求關(guān)系調(diào)整票價屬于市場行為。此次在4條高鐵開啟漲價窗口，也是因為這四條線乘客數(shù)量多，相信在客運(yùn)淡季，返程票也會出現(xiàn)白菜價。但也有網(wǎng)友質(zhì)疑，高鐵作為公共交通工具，應(yīng)更多地考慮到公眾利益，不能僅僅基于市場和財政壓力。對于經(jīng)濟(jì)壓力較大的家庭來說，票價上漲無疑是一筆額外的負(fù)擔(dān)。網(wǎng)友還提出，高鐵漲價是否必要，不能光從財政收入來找理由，畢竟現(xiàn)在高鐵票價也不低，補(bǔ)貼力度不明顯?？梢蕴醿r，但一次提10％到20％是不是步子大了點？

事實上，高鐵調(diào)價早有先例。就在一年前，寧杭、滬寧等多條高鐵線路，就進(jìn)行了票價優(yōu)化調(diào)整。2021年，京滬高鐵票價漲幅達(dá)10%左右。而今年六月的這次調(diào)整，是近年來調(diào)價幅度最大的一次，且主要集中在客流充沛，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展較高的東部地區(qū)。

那么，高鐵到底是如何定價的？在2016年前，高鐵的運(yùn)價管理權(quán)由國家集中管理，票價主要是以建設(shè)和運(yùn)營成本為基礎(chǔ)進(jìn)行測算和制定。依據(jù)《國家計委關(guān)于高等級軟座快速列車票價問題復(fù)函》的規(guī)定，高鐵票價定價按照一等座每人每公里0.3366元，二等座每人每公里0.2805元的標(biāo)準(zhǔn)，上下浮動10％。但這樣的全國統(tǒng)一的定價方式，既不能公平反映不同地區(qū)的建設(shè)成本，也遠(yuǎn)不能填補(bǔ)巨額的投入，所以最后政府將定價權(quán)下放給各鐵路局集團(tuán)。2016年，國家發(fā)改委發(fā)布票價改革通知，自此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以對高鐵動車客票進(jìn)行自主定價。

有自主定價權(quán)就一定要調(diào)價嗎？這或許可以從去年國鐵集團(tuán)的年報里一窺緣由。國鐵集團(tuán)財報顯示，去年底，國鐵集團(tuán)總收入為1.25萬億元，凈利潤由負(fù)轉(zhuǎn)正，達(dá)到33億元，是國鐵經(jīng)營史上成績最好的一年。但即便如此，國鐵負(fù)債總額仍高達(dá)6.13萬億元。此外，近年來，我國八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)建成了80%，高鐵已經(jīng)成了最經(jīng)濟(jì)便捷的選擇，然而在龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)中，具有盈利能力的高鐵線路屈指可數(shù)。2024年，國家高鐵還要再完成1000公里的鐵路投產(chǎn)，這也是一筆不小的支出壓力。所以，在存量債務(wù)和新增投產(chǎn)的資金壓力下，出臺新的票價調(diào)整方案，也在情理之中。

對于高鐵票價格調(diào)整有專家就表示，高鐵票價涉及到成本、效率、公眾承受力等多個方面。目前，我國的高鐵不是一個公益性項目，是一個商業(yè)項目，是由國鐵集團(tuán)和地方政府向銀行貸款建設(shè)的，所以鐵路面臨著還本付息的巨大的壓力。在這種情況下，高鐵票制票價的不斷的市場化會是基本趨勢。甚至還會出現(xiàn)高鐵的票價上浮和下浮幅度不斷擴(kuò)大的趨勢，這是高鐵收益管理的內(nèi)在需要。

此外，高鐵靈活的票價，一方面可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐；另一方面可以使鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營環(huán)境有所改善，提高鐵路行業(yè)對社會資本的吸引力，從而活水養(yǎng)魚。此外，還有專家表示，調(diào)價是正常市場行為。目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機(jī)制，促進(jìn)客流增長，全面提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。但票價靈活性要建立在市場競爭和乘客擁有多種選擇的基礎(chǔ)之上，引入市場競爭是確保票價調(diào)整公正透明的關(guān)鍵。