前不久，蘇州市軌道交通11號線開通了，并且在花橋與上海11號線實現(xiàn)無感換乘。地鐵的兩端一頭連著全國的經(jīng)濟中心上。另外一頭牽手最強地級市蘇州，而交匯點是百強縣榜首的昆山，這條跨越不同省份行政區(qū)劃可以直達彼此。市中心的軌交線路在國內還是第一次。

跨越十年的“牽手”

工作日中午，蘇州軌交11號線和上海軌交11號線換乘通道內人流如織，一輪安檢、一碼聯(lián)乘……如今，蘇州人和上海人可坐著地鐵往返兩地主城區(qū)。

隨著暑期到來，這條跨省軌交線更是人氣滿滿，7月的第一個周末，日客流量突破20萬人次。目前，日均客流量排名前三的車站分別是花橋站、江浦站和玉山廣場站，其中在花橋站有近一半的乘客選擇換乘上海11號線。

據(jù)介紹，為方便跨城通勤族上下班，蘇州軌交11號線在工作日的早高峰往花橋方向、及晚高峰往唯亭方向，進一步縮短行車間隔。上海地鐵方面也進一步延后花橋站往上海中心城區(qū)方向末班車時間至晚上10點，并制定了末班車后的定點加開方案。

這樣一條“超長的地鐵線”對于滬蘇雙城來說到底意味著什么？

故事還得從十年前說起。

2011年6月，中國首條跨省地鐵線路——上海軌交11號線花橋延伸段開工建設，這條線路特意從上海安亭延伸3站到了昆山花橋。經(jīng)過兩年多的時間，2013年10月，上海11號線花橋段在無數(shù)群眾的翹首以盼中，正式開通運營，開啟了很多人“工作在上海，住在昆山”的生活方式。如今，上?？绯峭ㄇ谡?0%住在蘇州，其中又有超過70%的通勤人員選擇住在昆山。

兩座城市地鐵的交匯點——昆山，由此也交出了令人驚嘆的“成績單”。2022年，昆山GDP達到5006.7億元，成為全國首個GDP突破5000億元的縣級市。要知道，這個數(shù)據(jù)堪比一個省份的經(jīng)濟體量。

“11號線實際是蘇州的第6條地鐵線路，超前命名體現(xiàn)了蘇州融入長三角一體化的雄心?！痹谌A略智庫首席研究員長、三角研究院院長夏驥看來，作為GDP在長三角排名前兩位的城市，上海與蘇州地緣相近、人緣相親，合作緊密。20世紀80年代，來自上海的“星期日工程師”助力蘇州等地創(chuàng)造了蜚聲中外的“蘇南模式”。

如今，蘇州著力打造生物醫(yī)藥、電子信息等創(chuàng)新產業(yè)集群，與上海協(xié)同發(fā)展。許多世界500強企業(yè)中國區(qū)總部設在上海，在蘇州就近設廠。隨著蘇州軌交11號線與上海11號線的互通，不僅有利于蘇州從外向型制造業(yè)大市向科技創(chuàng)新產業(yè)新高地轉型，更有利于以人為核心的創(chuàng)新要素在兩地間實現(xiàn)同城化流動，將滬蘇聯(lián)結成科創(chuàng)共同體。

不過，地鐵跨省“牽手”并非易事。

“超長地鐵”全程近3個小時 真的劃算嗎

一般而言，使用地鐵平均出行距離是15公里，超大城市通勤距離大約9公里（2020年中國特大城市單程平均通勤距離），但乘坐地鐵從蘇州市區(qū)輾轉至上海，里程至少60公里，稱得上“超長地鐵”。

從位于蘇州城東的蘇州工業(yè)園區(qū)，乘坐地鐵到上海市中心，要經(jīng)過50站地鐵。如果從蘇州主城區(qū)其他站點乘坐地鐵到上海，則需歷經(jīng)更多站點，耗時超過3小時。不少乘客表示，地鐵前往上海的耗時，遠遠長于往來兩城的高鐵。

對此，蘇州市軌道交通集團運營管理處處長韓建明表示，待運營一段時間以后，會對線路運營進一步完善。這條線路是按照48公里的時速設計的，目前還沒有達到這個旅行速度；第二，在開通一段時間以后，蘇州方面也會跟上海對接，對大站快車做進一步完善，來滿足通勤需求；第三，會根據(jù)客流的需求不斷進行調整，來進一步壓縮行車間隔。

時間是一方面，打通“雙11”還有許多“看不見”的工作。

例如，滬蘇各自的11號線分屬兩個獨立的系統(tǒng)。售檢票系統(tǒng)都是獨立的，數(shù)據(jù)不能交換系統(tǒng)，接受的卡片制式也不同，“各自對于免票的標準和措施也各不相同”，如何解決“一票到底”的問題。兩邊的地鐵運用部門也是要進行大量的后臺溝通工作?！澳壳拔覀儾捎玫姆椒ㄊ腔フJ”韓建明說，“正在跟上海對接，研究將來全面互聯(lián)互通”。

未來，“雙11”號線聯(lián)通一定會更加順暢，但這還遠遠不是故事的終點。

“軌道上的長三角”如何打通“毛細血管”

從國家發(fā)改委印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》來看，軌道上的長三角是一個互聯(lián)互通的開放大網(wǎng)，它大致可分為4個層次：高鐵為主干的國鐵干線網(wǎng)，城際鐵路網(wǎng)和市域鐵路網(wǎng)，以及各城市軌道交通網(wǎng)。

同濟城市規(guī)劃設計研究院院長張尚武教授表示，截至2022年，長三角約有1.4萬公里鐵路，其中高鐵占6700公里，之后每年將有1000公里高鐵開通，成為全國最密的高鐵網(wǎng)絡。相比之下，長三角軌道上的“毛細血管”仍有巨大的聯(lián)通空間，以滿足出行需求的多樣性。

過去10多年來，杭州紹興、南京鎮(zhèn)江已通過地鐵或市域快軌完成了跨市連通。據(jù)蘇州軌交集團方面早前透露，蘇州軌交3號線未來也將西延，與無錫地鐵3號線在蘇南碩放機場銜接。蘇州軌交10號線金港站，也預留與江陰的對接條件。未來，滬蘇錫三市全程由地鐵連通，可能只是時間問題。

夏驥表示，對長三角而言，特別是上海大都市圈來說，首先要補上短板?，F(xiàn)在不同類型的軌道是有不同主體的，“未來是否有可能在上海大都市圈乃至長三角，組建跨市域、跨省域的鐵路公司、軌道交通公司”真正地把這張交通網(wǎng)更加便捷、順暢地織就起來。

（看看新聞Knews記者 陳怡 王思遠）