我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在實現(xiàn)跨越式發(fā)展，產(chǎn)銷量和保有量的不斷增加，對動力電池的回收提出了挑戰(zhàn)。按照相關規(guī)定，新能源汽車的報廢里程，限制在60萬公里。這意味著，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，大量新能源車及相關的動力電池，正在陸續(xù)進入退役期。業(yè)界預計，到2030年，我國動力電池退役量或?qū)⒃鲩L至350萬噸。

電池退役并不意味著完全成為廢料。事實上，退役的動力電池在經(jīng)過回收處置后，經(jīng)濟價值相當可觀，可以滿足汽車行業(yè)對鎳、鈷、鋰等高價值金屬元素約五分之一的資源需求。但正如有市民所擔心的，這些廢舊電池，如果得不到妥善處理，既帶來安全隱患，又容易污染環(huán)境。那么，這些廢舊電池，能進入正規(guī)的回收渠道嗎？

上海市人大代表、上海昆謀汽車服務有限公司高級技師洪程棟深入調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當新能源車過了質(zhì)保期，很多車主傾向于將整車連電池一起賣給出價高的二手機構(gòu)。有回收人員透露，僅電池就可以賣到5000元到20000元不等。報廢的動力電池，要進行特別的甄別和處理，才能進行梯次利用，是一個技術含量很高的工作，并非一般的小作坊可以勝任。但現(xiàn)有的156家擁有相關處置資質(zhì)的白名單企業(yè)，卻面臨著“有產(chǎn)能、沒產(chǎn)量”的尷尬局面。

上汽創(chuàng)新研究開發(fā)總院的測試工程師邵華，幾乎每周都會前往嘉定區(qū)的一家動力電池檢測中心，對不同品牌的廢舊電池，進行蓄電、性能、安全等方面的檢測，看看檢測后的廢舊電池，哪些可以梯次利用或再生利用。據(jù)他透露，該企業(yè)目前回收的電池主要來自于研發(fā)過程中的試驗電池，來自用戶端的很少，因為車主只看重電池能不能賣出高價，對于電池的回收處理并不關心。

白名單企業(yè)上海偉翔眾翼新能源科技有限公司，近年來投入了數(shù)億元，用于完善生產(chǎn)線。但由于前期建設和處理成本高，在回收價格上，他們往往沒有太大的競爭優(yōu)勢。該企業(yè)的設備技術負責人陸斌介紹，白名單企業(yè)在電池的收集、運輸、存儲跟拆解、處理等各方面的成本都要遠遠高于非白名單企業(yè)或私人作坊。比如，電池的運輸要根據(jù)國家規(guī)定按照第九類危險品的標準進行；電池的存放要專門建立丙類倉庫；此外，出于環(huán)保方面的考慮，采用的碳排放量較低的回收工藝。這些都對企業(yè)的運營成本提出了更高的資金要求。

洪程棟代表認為，根據(jù)國家規(guī)定，燃油車報廢時，發(fā)動機和車身必須一體報廢。但對于新能源汽車，并沒有強制要求車身和電池一體報廢。這或許是造成目前尷尬現(xiàn)狀的一個重要因素。工信部在2023年年底曾發(fā)布文件，就“車電一體報廢”征求意見。比如：報廢新能源汽車時，如果存在動力電池缺失情況的，應當認定為“車輛缺失”；再比如：報廢機動車回收拆解企業(yè)，不得出具《報廢機動車回收證明》，等等。但這份《管理辦法》至今沒有落地，也導致地方上沒有強制實施“車電一體報廢”的抓手。

為此，洪程棟將一份建議帶到了今年的兩會現(xiàn)場，他希望由市經(jīng)信委牽頭，上海先試先行，從源頭上，建立新能源汽車車、電一體報廢體系，加強廢舊電池正規(guī)化回收的監(jiān)督、管理。

與洪程棟進行深入溝通后，上海市經(jīng)信委方面也表示，將聯(lián)合市場監(jiān)管局、市公安局、市應急局等多個部門，一起探索行之有效的管理辦法。一方面，鼓勵車主增強安全、環(huán)保意識，將廢舊電池主動，賣給主機廠或者白名單企業(yè)。另一方面，從源頭上加強監(jiān)管，盡可能制止廢舊電池流入非正規(guī)渠道。總之，要爭取能對動力電池的回收利用形成行之有效的管理辦法，這是接下來努力的方向。