埃及航空表示，這架飛機于周三夜間23:09分（當?shù)貢r間）從巴黎戴高樂機場起飛，機上包括56名乘客和10名乘務人員及安保人員。埃及航空由埃及政府所有。這架飛機于開羅時間凌晨2:45分在進入埃及領空10英里后從雷達上消失，當時飛機距離地面3.7萬英尺。

埃及航空母公司副董事長艾哈邁德?阿卜杜勒告訴美國有線電視新聞網(wǎng)(CNN)，飛機在失蹤前沒有發(fā)出求救電話。搜救小組已被派往距離埃及海岸30至40英里的失蹤地點。

涉事飛機是一架空客(Airbus)A320，與所有現(xiàn)代飛機一樣，這種機型有著良好的安全記錄。這是埃及航空今年遭遇的第二次事故。今年3月，一架從亞歷山大飛往開羅的國內航班遭到劫持，在塞浦路斯降落。

近年來空難事故多發(fā)

2010年4月，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基赴俄參加紀念卡廷慘案70周年紀念活動途中遭遇空難，俄羅斯確認包括總統(tǒng)夫婦在內的機上96人遇難。

2011年1月，一架伊朗的波音727 (Boeing 727)飛機墜毀，造成至少70人喪生。

2014年3月8日凌晨1時20分MH370航班失聯(lián)，MH370為馬來西亞航空公司航班，由吉隆坡國際機場飛往北京首都國際機場。MH370航班上載有227名乘客（其中中國大陸153人，中國臺灣1人），機組人員12名。2014年10月10日，澳大利亞交通安全局發(fā)布的關于馬航MH370的中期報告確認，MH370航班可能因為燃油耗盡在印度洋上方低速盤旋后最終墜入海面。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布，馬航MH370航班失事，并推定機上所有239名乘客和機組人員已遇難。

2014年7月，臺灣復興航空一架客機試圖在澎湖緊急迫降時失事，47人遇難，11人受傷。

這架GE222班機原定在當?shù)貢r間下午4點從高雄飛往澎湖馬公機場，但因天氣原因延遲到5時43分才起飛。這段航程通常要花35分鐘，但在晚間7點許，該班機突然迫降，飛機由300英呎高度迫降在跑道外1000公尺的澎湖縣湖西鄉(xiāng)西溪村，導致重摔起火。

2014年7月17日，一架馬來西亞客機在烏克蘭與俄羅斯邊境地區(qū)墜毀，機上載有298人。這架飛機執(zhí)行的是從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的任務。烏克蘭內政部顧問稱，298名機上人員全部遇難。有證據(jù)表明，MH17客機是被擊落的。

當時的馬來西亞仍沉浸在今年3月MH370航班失聯(lián)的痛苦中，全國上下彌漫著懷疑的情緒。

2014年8月，一架從德黑蘭起飛的伊朗客機起飛后即墜毀，導致機上絕大多數(shù)乘客和機組人員身亡。

2014年12月28日，亞航QZ8501航班在從印尼泗水飛往新加坡途中，墜毀在中加里曼丹省龐卡蘭布翁爪哇海域，機上162人無一生還。

2015年3月一架載有142名乘客和6名機組人員的空客A320飛機在法國南部普羅旺斯阿爾卑斯省墜毀。 150人遇難。這架飛機屬于德國之翼航空公司。這是15年來發(fā)生在法國境內的最嚴重航空事故。

近年來，頻繁的航空失事暴露出了一個令人不安的事實：傳說中最安全的交通工具，現(xiàn)在卻讓更多人望而卻步。人們不禁要問：這以后還能不能放心地坐飛機了？！

在判斷一條航線是否安全方面，缺乏清晰的標準。

窗體底端

隨著各航空公司公布迥然不同的經(jīng)過沖突地區(qū)的航線，乘客不禁在想，誰來保證天空的安全？聯(lián)合國旗下的全球航空組織——國際民航組織會發(fā)布有關避讓區(qū)域的建議，但沒有宣布哪些航線是不安全的。各個國家負責發(fā)布有關各自領空的警告。

然而，保持領空開放有利于各國，因為它們可以向飛越本國領空的飛機收取費用——在全球范圍內，這項收入每年超過200億美元。在脆弱的國家，這種利益沖突可能會帶來危險的后果。

避開所有沖突地區(qū)是不切實際的；這將令航空業(yè)乃至全球經(jīng)濟陷入癱瘓。乘客依賴航空公司、監(jiān)管機構和航空管理機構來確保飛行安全。在這種情況下，規(guī)范全球空中安全的體系卻失靈了。我們可以采取三項措施來改善這個體系。

首先，航空公司可以共享有關飛行風險的信息。在MH17失事后的數(shù)周內，有一個事實浮出水面：航空公司飛經(jīng)沖突地區(qū)的路線大不相同。德國的漢莎航空(Lufthansa)會飛經(jīng)烏克蘭，但避飛伊拉克北部和以色列。澳大利亞的澳洲航空公司(Qantas)飛越伊拉克，但避飛烏克蘭和以色列。英國航空公司(British Airways)飛越以色列，但避飛烏克蘭和伊拉克。為什么？因為航空公司不會共享它們的風險評估。這一點必須改變。

其次，各國可以共享來自情報機構的更多信息。航空公司選擇不同航線的一個原因是它們從本國情報機構那里得到了相關信息。但一些國家擁有比其他國家更廣泛的情報網(wǎng)絡，而即便是最完善的情報網(wǎng)絡也有盲點。共享敏感信息的機制將有助于彌補情報體系與航空警告體系所存在的缺陷，為乘客提供更有力的保護。

各國不愿共享敏感資料是有情可原的。但正如國際航空運輸協(xié)會所指出的那樣，可以在不損害安全的情況下，提出依據(jù)情報得出的建議。如果經(jīng)過審查的信息可以與民用國家航空公司共享，那么這些信息也可以與其他航空公司共享。

第三，改進國家航空管理機構的信息發(fā)布。例如，關于烏克蘭的限制信息沒有提及地對空導彈的存在，也沒有提到最近烏克蘭軍機被擊落的消息。更為全面的信息會讓航空公司更好地了解空域被限制的原因。

實現(xiàn)這些改革要求我們付諸行動。在一場悲劇發(fā)生后所發(fā)表的強硬言辭必須轉化為行動，以阻止另一場悲劇的發(fā)生。在MH17航班失事后，國際民航組織成立了一個負責沖突區(qū)域相關事項的工作小組。該小組正考慮建議加強來自各國航空管理機構的警告，并建立一個共享飛行風險信息的中央機制。我們應抓住這個機會，修復全球航空體系存在的缺陷。

在2009年法航447客機墜毀后，調查人員曾呼吁制定新的飛機跟蹤標準。然而，由于成本和實施的問題，這一努力最終流產(chǎn)。等待另一場悲劇的發(fā)生是我們無法承受的。

信息共享可能會挽救生命；這是情報機構在2011年9?11恐怖襲擊之后得出的結論。在MH17事件后，我們必須將共同的安全置于國家利益之上。我們應致力于在航空公司、航空組織和國家之間共享飛行風險信息。這樣做，我們才能讓我們的天空更加安全，以此來紀念那些逝去的生命。

以下是通過數(shù)據(jù)得到的關于飛機安全性概率的10個論斷——

01.數(shù)據(jù)統(tǒng)計的結論毫無疑問的告訴我們，飛機是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽車、火車等等的安全級別高。

重大事故絕少發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。

據(jù)美國全國安委會對1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

02.對于個人來說，飛機、火車或者汽車，安全出行的概率其實差不多。

從行駛的距離和死亡人數(shù)的關系來看，乘飛機旅行是最安全的旅行方式；但從死亡人數(shù)和單次旅行時間的關系來看，火車與飛機一樣安全，而乘汽車旅行的危險幾率只是飛機的四倍；如果從死亡人數(shù)和旅行次數(shù)的關系來看，汽車要比飛機安全三倍，火車要比飛機安全六倍。

03.飛機事故造成的社會影響遠比其他事故更大，原因是事故少但嚴重程度高，受關注度。

04.美國的大數(shù)據(jù)專家通過對全球航空公司的運營數(shù)據(jù)分析后指出，各國的航空安全指數(shù)實際上相差無幾，并不是說發(fā)達國家的飛機就更加安全，當然，那些被制裁和處在混亂狀態(tài)的非正常國家除外。

05.國外專家確實也得到了數(shù)據(jù)的結論，國際航班往往比國內航班出事故的概率要低，所有的國家都一樣，并不是發(fā)達國家的國際航班就更安全。

06.各家航空公司的安全系數(shù)有差異，根據(jù)德國的航空事故數(shù)據(jù)評估中心(JACDEC)綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對各家航空公司的安全性進行了評估。

評估數(shù)據(jù)顯示，芬蘭航空是目前全世界最安全的航空公司，已經(jīng)有50年沒有發(fā)生嚴重事故；緊隨其后的是新西蘭航空、國泰航空和阿聯(lián)酋航空；中國的海南航空排名第8名，東航、國航和南航分別位列36、43和48名。

07.飛機上的不同座位的安全程度相差無幾，事故之后的安全只要取決于事故的嚴重程度和幸運，并不是前艙比后艙更安全，或者中間比兩邊更安全。

08.飛行過程中的安全概率是不一樣的，起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。

用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。

09.大飛機的安全系數(shù)并不比小飛機高多少，其執(zhí)行的安全標準是基本一致的，人們對小飛機的安全性質疑多來自偏見。

10.歐美公司宣稱自己的飛機比其他飛機更安全。

西方飛機制造商生產(chǎn)的噴氣式和螺旋槳式飛機的數(shù)量分別占到了世界航空市場的95%和80%。在2012年的23起導致乘坐人員死亡的事故之中，只有三起是使用了西方飛機制造商所生產(chǎn)的飛機。但這個數(shù)據(jù)也有問題，對于飛行這樣的大數(shù)據(jù)，這種比例的數(shù)據(jù)之間進行對比實際上意義不大，其實，造成這樣的差異的原因，主要應該是與飛機飛行的區(qū)域和國家的安全管理有關更為密切。

安全性排名前十的航空公司中：兩家來自美國，兩家來自英國，其余分別來自加拿大、澳大利亞等。

排名最靠后的十家航空公司則分別來自：哥倫比亞、埃及、埃塞俄比亞、印度尼西亞、肯尼亞、馬來西亞等。

（看看新聞網(wǎng)記者：常穎）