新能源汽車，短短10年把滲透率從不到1%做到27.6%、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在全球“彎道超車”的底氣何在，能否應(yīng)對(duì)瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)，誰(shuí)會(huì)“落幕”，誰(shuí)能“一路凱歌”？

不期而至的價(jià)格戰(zhàn)

浙江杭州市中心的一家汽車4S店內(nèi)，銷售人員正向顧客賣力推銷，本是“金三銀四”的購(gòu)車旺季，店里卻有些冷清。

盡管剛推出了新品車型，市場(chǎng)關(guān)注度不俗，但4S店工作人員告訴記者，自國(guó)補(bǔ)取消后，顧客大多持觀望態(tài)度，下單的寥寥。2023年一季度的國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)堪稱激蕩。1月，持續(xù)了13年的國(guó)補(bǔ)“退場(chǎng)”，維持30個(gè)月的產(chǎn)銷增長(zhǎng)宣告結(jié)束。正當(dāng)眾多汽車還在對(duì)后續(xù)行情觀望時(shí)，特斯拉忽然宣布降價(jià)，最大降幅達(dá)13.54%，打響價(jià)格戰(zhàn)“第一槍”，“洗牌時(shí)間”不期而至。

在國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青認(rèn)為，從宏觀層面來(lái)看，今年一季度國(guó)內(nèi)整體消費(fèi)恢復(fù)緩慢，從汽車產(chǎn)業(yè)自身來(lái)看，從今年開(kāi)始，“國(guó)六”全面實(shí)施，各大車企清理庫(kù)存的需求較大，兩方面原因相疊加，導(dǎo)致了一季度的降價(jià)潮。

相比于特斯拉，國(guó)產(chǎn)新能源汽車技術(shù)集成能力仍有差距，一些廠家依靠堆積零件來(lái)維持高性能，成本自然也就比較高，在“價(jià)格戰(zhàn)”面前不占優(yōu)勢(shì)。

壓力面前，一些造車新勢(shì)力開(kāi)始“亮起紅燈”。

4月1日，天際汽車發(fā)布通知，部分崗位停產(chǎn)、停工，幾乎于此同時(shí)，自游家的官方APP及官網(wǎng)宣布停止服務(wù)，愛(ài)馳汽車也被爆出延遲發(fā)放工資.....細(xì)數(shù)之下，已有八九家國(guó)內(nèi)新能源品牌“告急”。

造車新勢(shì)力為何“倒下”

浙江溫州，威馬汽車生產(chǎn)基地，2016年11月開(kāi)建，一期投資額高達(dá)67億元，年產(chǎn)能接近20萬(wàn)輛。

如今這里大門緊閉，鮮有人員進(jìn)出。在工廠對(duì)面的威馬員工宿舍區(qū)，記者遇到了廠里的員工。閑談中，工人告訴記者，這半年里，他幾乎都是在宿舍里等待消息。

不過(guò)，公司創(chuàng)始人CEO沈暉表示，威馬汽車其實(shí)并沒(méi)有完全停產(chǎn)，只是目前產(chǎn)量較低。

不久前，他們還接到了萬(wàn)輛海外訂單，目前正在整合供應(yīng)鏈準(zhǔn)備全面復(fù)產(chǎn)。

成立于2015年威馬汽車曾位列造車新勢(shì)力頭部，盡管此后與蔚來(lái)、小鵬、理想等品牌差距拉大，但仍是二線造車新勢(shì)力的代表。

2020年9月，威馬宣布完成D輪融資，一度創(chuàng)造了中國(guó)汽車有史以來(lái)最大單筆融資額。作為第一個(gè)敢自建工廠的車企，最早獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)；黃岡工廠總投資更是高達(dá)202億元。

不過(guò)，當(dāng)初大舉擴(kuò)張的背后，重生產(chǎn)、輕研發(fā)的經(jīng)營(yíng)策略也為后來(lái)的發(fā)展埋下隱患，三年研發(fā)總投入不及蔚來(lái)、小鵬、理想等品牌一年的投入。這也使得產(chǎn)品缺少差異化、標(biāo)簽并不明顯。

今年2月底，沈暉在接受采訪時(shí)反思企業(yè)陷入危機(jī)的原因，第一是產(chǎn)品缺少特色，沒(méi)能培育種子用戶群體，第二是智能化方面存在短板。兩點(diǎn)反思均與產(chǎn)品與技術(shù)相關(guān)。

但不管怎樣，帶著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等特征出生的新能源汽車，一邊順應(yīng)了時(shí)代潮流，一邊繞開(kāi)了百年傳統(tǒng)車企燃油車的專利限制，讓整個(gè)長(zhǎng)三角乃至中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，看到了自主品牌“彎道超車”的希望。

靠著全新的技術(shù)、全新的商業(yè)模式，以及產(chǎn)業(yè)扶持等優(yōu)勢(shì)，國(guó)產(chǎn)新能源汽車高歌猛進(jìn)、一路狂飆。

在國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青看來(lái)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)，往往代表了一個(gè)地方產(chǎn)業(yè)升級(jí)的方向，它背后還有著產(chǎn)值大、稅收高、就業(yè)和發(fā)展帶動(dòng)力強(qiáng)的這么一個(gè)因素。

所以地方政府在這一塊，一直熱度不減。

2015年前后，僅僅三年時(shí)間，中國(guó)各大城市就“冒”出了近百個(gè)新能源汽車品牌，零跑汽車便是其中之一。

距離溫州三百多公里開(kāi)外，與威馬幾乎同時(shí)誕生的零跑汽車，將生產(chǎn)基地選擇在了浙江金華。

從一開(kāi)始，他們就主要精力花在了產(chǎn)品研發(fā)上。工廠負(fù)責(zé)人譚學(xué)鋼告訴記者，目前產(chǎn)線70%以上的零部件都是自研自造。

數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車過(guò)去3年累計(jì)虧損近45億元，毛利率均為負(fù)數(shù)，盡管如此，企業(yè)仍在研發(fā)投入14.1億元，較2021年增長(zhǎng)90.6%。

零跑汽車CEO朱江明告訴記者，以前燃油車迭代周期通常為6年，隨著電子架構(gòu)、電子零部件的迭代速度加快，汽車迭代的速度會(huì)加快，“大魚吃小魚”的機(jī)會(huì)也越多，不創(chuàng)新意味著被淘汰。

技術(shù)迭代慢，銷量上不去，供應(yīng)鏈沒(méi)議價(jià)權(quán)，成本就降不了，惡性循環(huán)的背后，是部分車企核心研發(fā)能力的明顯短板，而這恰恰正是新能源車企從淘汰賽中突圍的關(guān)鍵所在。

對(duì)此，上海交大行業(yè)研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車行研團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人蔣煒認(rèn)為，最近幾年政府支持力度正在減弱，有些企業(yè)就會(huì)產(chǎn)生資金鏈斷裂。

另一方面，沒(méi)有創(chuàng)新，一味追求同質(zhì)化，追求跟別人是相同的一些產(chǎn)品定位，甚至相類似的客戶群體，都可能使得這些企業(yè)走不遠(yuǎn)。

“下半場(chǎng)”造車，到底拼什么？

時(shí)隔三年，作為2023年全球首個(gè)國(guó)際A級(jí)車展，上海車展又創(chuàng)造一個(gè)新的歷史，新能源新車發(fā)布數(shù)量首次超過(guò)了燃油車。

這屆車展也被成為史上最“卷”車展，90萬(wàn)人觀展，1500輛新車，超過(guò)三分之二都是新能源汽車。

采訪中，幾乎所有被訪者，無(wú)論造新能源整車的，還是身處供應(yīng)鏈中一環(huán)的，都有一個(gè)共同感受：“大洗牌，提前來(lái)了”。

政策層面，新能源汽車滲透率逼近30%后，除了國(guó)補(bǔ)退坡，取消綠牌優(yōu)惠等呼聲不斷。

此外，寶馬、奔馳等“財(cái)大氣粗”的跨國(guó)車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，都給新能源車企的未來(lái)帶來(lái)了更多不確定。

上海交大行業(yè)研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車行研團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人蔣煒認(rèn)為，現(xiàn)在新能源品牌大概有80多個(gè)，對(duì)于中國(guó)這個(gè)市場(chǎng)，依舊是顯得過(guò)多了。大浪淘沙，在不遠(yuǎn)的未來(lái)，一定會(huì)發(fā)生。

放眼未來(lái)，智能化將是新能源汽車“淘汰賽”下半場(chǎng)的主題，如何更好將智能化應(yīng)用落地，將是新能源車企們的必修課。

（看看新聞Knews記者 王騁 張琦 吳振華 孫佳遜 高原）