日本共同社2月7日報道，三菱公司確認，放棄自從2008年啟動的SPACEJET（原名叫三菱MRJ）新一代噴氣式支線客機計劃。自此，這個耗費了1萬億日元約合76億美元的計劃確認以失敗告終。

在外界看來，日本幾乎具備了成為支線客機巨頭的所有條件。首先，他研發(fā)制造過中大型運輸機C1、C2和大型反潛機P-1，可謂不是小白；第二，他一直參與波音客機的生產，波音787有35%的零件是日本造的；第三，他和美歐航發(fā)巨頭普惠、羅羅一起成立了國際航空發(fā)動機公司；第四，他的高端材料工業(yè)發(fā)達，波音空客飛機都有使用；第五，加拿大龐巴迪把成熟的支線客機業(yè)務都打包賣給了日本。

還有，憑著日美同盟的關系，日本客機拿到美國聯(lián)邦航空局FAA的適航證，比中國商飛等似乎要容易得多。所以，日本當年非常自信，三菱有高層曾宣稱，SPACEJET足以令中國C919一架也賣不掉。換句話說，日本這型支線客機可以擠壓掉中國的C919干線飛機，同級別的ARJ-21更是不放在眼里。

然而，看似這么完美的條件，卻迎來血本無歸、慘淡收場的結局，而中國的ARJ-21已經交付超百架，并實現(xiàn)了出口，C919也開始交付，訂單超過千架。究竟是什么問題，導致日本一手“王炸”打得稀爛呢？

主要有這幾點：第一，日本飛機設計的底蘊嚴重不足。會設計幾型戰(zhàn)斗機、運輸機，參與過波音空客客機的制造，并不代表具有民航客機的研發(fā)能力。MRJ2015年首飛之后，2016年就赴美國測試，企圖一舉拿下美國FAA適航證，但飛機故障頻發(fā)，多次更換零件并進行修理，二號原型機在俄勒岡州測試時，更是突發(fā)發(fā)動機失效，險些機毀人亡，美方認定，機體設計上存在重大安全缺陷，必須徹底改良后才能重新測試，這時MRJ原型機已經生產了5架，也就是說這五架原型機等于報廢，日本方面立刻就傻眼了。

第二，日本曾認為自身的實力不足會得到盟友的幫助，事實卻很難堪，三菱曾很心酸地透露，很難從全球合作伙伴那里獲得理解和必要的合作。生意面前哪有那么多友情？市場是很大，但得看有沒有能力參與瓜分。日本想快速搞出一型支線客機，然后加長、增程來“搶蛋糕”，但波音的737、空客的A320，還有俄羅斯以及巴西的支線客機，能給日本剩下多少零頭？

第三，日本國內都沒有力挺MRJ的市場，其發(fā)達的高速鐵路相比支線航空優(yōu)勢巨大。日本也沒有能力搶波音空客的市場，向國際市場推銷。從格局上來看，日本差得更遠，中國通過ARJ-21支線客機，建立了自己完整的適航認證體系，并且CAAC和美國FAA、歐洲EASA互認，日本根本沒有這個能力。

可見，日本從一開始就沒好好做攻略，結果白白損失了萬億日元，可謂竹籃打水一場空。更悲劇的是，從此之后，日本制造客機的希望將非常渺茫，只能繼續(xù)為巨頭們制造點零部件，勉強算是個參與者。

（看看新聞Knews記者 李蘇寧）