五個月內(nèi)兩起空難，引發(fā)了全球?qū)Σㄒ粜聶C型的忌憚。

目前，除了美國、加拿大的部分航線仍一切照常外，波音737 MAX 8機型執(zhí)飛的全球所有航線中，已有三分之二被緊急叫停。

中國第一個宣布停飛波音737 MAX 8機型。今天，中國香港民航處又決定，暫時禁止所有這一機型的飛機進出或飛越香港。

此外，澳大利亞、新加坡、土耳其、印度尼西亞、越南等多個國家都已相繼宣布，停飛這一機型。

歐洲方面，英、法、德三國，最先下達停飛令。之后，歐洲航空安全局 也在昨天做出了適航指令，暫停歐盟范圍內(nèi)波音737 MAX 8和737 MAX 9兩款機型的運作，并暫停所有由上述禁飛機型搭乘的、第三國運營的商業(yè)航班，進出歐洲領空范圍。

由于和獅航空難之間存在太多的相似性，不少人猜測，此次事故是否又是一起由機動特性增強系統(tǒng)，也就是MCAS系統(tǒng)導致的悲劇。

我們先簡單來看一下這個系統(tǒng)的工作原理。一般來說，飛機的正常飛行姿態(tài)應該是平飛。當飛機和空氣流之間所形成的角度，也就是所謂的"迎角"超過一定值的時候，MCAS系統(tǒng)就會自動調(diào)整飛行姿態(tài)，讓機鼻朝下、恢復正常姿態(tài)，以避免飛機失速墜毀。

但在獅航的事故之中，迎角傳感器發(fā)生了故障，使得系統(tǒng)傳回的數(shù)據(jù)發(fā)生了差錯，并導致飛機的控制系統(tǒng)做出了錯誤的調(diào)整指令。在長達十幾分鐘的過程中，獅航飛行員多次試圖手動調(diào)整飛行姿態(tài)，但最終還是敵不過系統(tǒng)本身，機毀人亡。

目前仍在執(zhí)飛737系列機型的飛行員陳建國表示，從獅航空難來看，MCAS系統(tǒng)還是有一定缺陷的。雖然波音的機型設有兩個迎角探測器，但它是交替使用的，傳輸給系統(tǒng)的是單一探測器的信號，那么這樣會帶來信號的誤差。其實空客飛機也有這樣的類似問題，但是它的算法是需要兩個或者三個迎角信號有問題的時候，系統(tǒng)才會認為飛機可能是迎角出了問題。

在獅航空難中，所謂的”人機大戰(zhàn)”其實是飛行員對這個系統(tǒng)不懂，因為制造商沒有告訴飛行員這個系統(tǒng)是怎么工作的，如果他們知道是怎么工作的，其實很簡單，只要花兩秒鐘時間，把電門切斷后 MCAS就不工作了。

不過，在獅航事故后，波音公司已發(fā)布了相關操作通告，告知飛行員MCAS系統(tǒng)的操作情況，以及如何中止它的工作。因此，在黑匣子數(shù)據(jù)沒有讀取完之前，還不能把此次的空難原因，與獅航那次劃上等號。

此外，還有分析，將矛頭指向了失事機型所搭載的"引擎"。

這款渦扇發(fā)動機，最大的特點就是省油，可降低16%的燃料消耗。一經(jīng)推出就受到了空客、波音以及中國商飛等飛機制造商的青睞。

不過，這款發(fā)動機，個頭比較大。是設計一款全新的飛機來搭載這款引擎，還是改造已服役50多年的737系列客機？波音公司選擇了后者。

然而，改造工程，牽一發(fā)而動全身。把大引擎硬塞入舊機型，這一系列的改造，是否太過勉強？是否又給飛行埋下了隱患呢？一切都還沒有定論。

回看737機型的歷史，陳建國表示，其實737飛機每一次的升級，比如說從最初開始的原始型，然后升級到經(jīng)典型，也是安裝了更大的發(fā)動機。每次升級都是這樣過來的，所以現(xiàn)在說737 MAX加裝了個新的發(fā)動機產(chǎn)生了缺陷，有些牽強。

其實，在失事客機黑匣子解讀完之前，猜測都只能是猜測。

但目前可以確定的是，波音公司在技術上有需要改進的地方。美國聯(lián)邦航空局已要求波音，在今年4月底以前，完成MAX系列客機的軟件升級。雖然，這并不一定與此次空難的原因，有直接聯(lián)系。

（編輯：李蓓瑾）