這兩天，國鐵集團關于“高鐵調價”的公告引發(fā)熱議。公告稱，自2024年6月15日起，京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段4條高鐵票價將上漲。有網友表示，雖然這不是中國高鐵第一次漲價，但是漲價幅度最高的一次，對于要經常乘坐高鐵出行的打工人確實要多出一筆不小的開銷。

那么比起當前的票價，漲價的幅度到底有多大呢？以京廣高鐵武廣段為例，目前武漢站至廣州南二等座價格為463.5元、一等座為738.5元、商務座為1458.5元，根據(jù)調價公告，2024年6月15日起將分別上漲至553元、885元、1935元，漲幅達19.31%、19.81%和32.67%。

而滬昆高鐵滬杭段方面，上海虹橋至杭州東一等座、二等座、商務座的票價將提升至87元、140元、306元，較現(xiàn)行票價73元、117元、219.5元分別上漲19.18%、19.66%和39.41%。

公告同時指出，此次票價調整由目前實行的單一票價機制調整為實行靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。該機制將以公布票價為上限，5.5折為下限，綜合考慮季節(jié)、日期、時段、旅速、席別等因素，實行不同幅度的折扣浮動，合理確定執(zhí)行票價，充分體現(xiàn)優(yōu)質優(yōu)價。

如京廣高鐵武漢至廣州南間二等座公布票價較現(xiàn)行票價調升19%，但執(zhí)行票價以公布票價為上限實行靈活折扣，最低5.5折為304元、較現(xiàn)行票價調低34%；滬昆高鐵上海虹橋至長沙南間二等座公布票價較現(xiàn)行票價調升20%，執(zhí)行票價以公布票價為上限實行靈活折扣，最低5.5折為315元、較現(xiàn)行票價也調低了34%。

雖然根據(jù)官方的公告，此次票價調整并非只有價格上漲，而是根據(jù)市場狀況、區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素建立靈活的定價機制，票價是有漲有跌的。不過網友對此卻看法各異。

有網友表示支持票價調整，認為此舉有利于提升高鐵服務質量和運營效率，依據(jù)供求關系調整票價屬于市場行為。此次在4條高鐵開啟漲價窗口，也是因為這四條線乘客數(shù)量多，相信在客運淡季，“返程票”也會出現(xiàn)“白菜價”。

但也有網友質疑，高鐵作為公共交通工具，應更多地考慮到公眾利益，不能僅僅基于市場和財政壓力。對于經濟壓力較大的家庭來說，票價上漲無疑是一筆額外的負擔。

網友還提出，高鐵漲價是否必要，不能光從財政收入來找理由，畢竟現(xiàn)在高鐵票價也不低，補貼力度不明顯。可以提價，但一次提10％到20％是不是步子大了點？

那么，高鐵到底是如何定價的？

在2016年前，高鐵的運價管理權由國家集中管理，票價主要是以建設和運營成本為基礎進行測算和制定。2016年，國家發(fā)改委發(fā)布票價改革通知，自此，鐵路運輸企業(yè)可以對高鐵動車客票進行自主定價。

那票價非漲不可嗎？或許可以從去年國鐵集團的年報里一窺緣由。國鐵集團財報顯示，去年底，國鐵集團總收入為1.25萬億元，凈利潤由負轉正，達到33億元，是國鐵經營史上成績最好的一年。但即便如此，國鐵負債總額仍高達6.13萬億元。

此外，近年來，我國八縱八橫的高鐵網絡已經建成了80%，高鐵已經成了最經濟便捷的選擇，然而在龐大的鐵路網絡中，具有盈利能力的高鐵線路屈指可數(shù)。2024年，國家高鐵還要再完成1000公里的鐵路投產，這也是一筆不小的支出壓力。所以在存量債務和新增投產的資金壓力下，出臺新的票價調整方案，也在情理之中。

事實上，高鐵調價早有先例。就在一年前，寧杭、滬寧等多條高鐵線路，就進行了票價優(yōu)化調整。2021年，京滬高鐵票價漲幅達10%左右。而今年六月的這次調整，是近年來調價幅度最大的一次，且主要集中在客流充沛，區(qū)域經濟發(fā)展較高的東部地區(qū)。

確實，高鐵票價涉及到成本、效率、公眾承受力等多個方面。有專家就表示，高鐵票制票價的不斷的市場化是基本趨勢。會出現(xiàn)高鐵的票價上浮和下浮幅度不斷擴大的趨勢，這是高鐵收益管理的內在需要。運價靈活，一方面可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐；另一方面可以使鐵路行業(yè)的收入預期與經營環(huán)境有所改善，提高鐵路行業(yè)對社會資本的吸引力，從而活水養(yǎng)魚。也有專家建議，高鐵應該建立靈活且有市場競爭力的票價體系，調價機制也可更加靈活。