在日前舉行的2023浦江創(chuàng)新論壇上，中國商飛董事長賀東風稱，C919客機訂單數(shù)量已經達到1061架，目前已經交付2架，后續(xù)該機還將有所升級，覆蓋坐級130-240座，ARJ21則獲得775架訂單，已經交付112架，累計安全載客860萬人次，同時也已在國際航線運營。

從2008年成立至今，中國商飛已經形成以ARJ21、C919、C929為主的產品體系，前兩款已經進入市場，C929目前處于初步設計階段，后續(xù)還將開發(fā)新的機型。

從這個發(fā)言看，首先是成立僅15年的商飛，ARJ-21支線客機和C919窄體干線客機已經獲得成功，推向了市場，接下來就是穩(wěn)步增產。兩種客機已經拿到的775架和1061架訂單要盡快交付客戶手中，而要成為波音、空客同量級的客機生產商，形成ABC三足鼎立的格局，產能就非常重要。

空客同級別的A320系列，目前全球4個總裝廠月產能是65架，2026年要提升到75架，波音的737飛機目前月產量31架左右，2025-2026年也要提升到月產50架。這兩家都是生產了幾十年客機的巨頭，對年輕的商飛來說，不可能一口吃成胖子，經過六年的投產現(xiàn)在ARJ21已經形成年產50架的能力，C919同樣有這樣的產能爬坡的過程，需要時間來理順供應鏈，還真不是商飛一家發(fā)力就行的，整個250萬個零部件涉及數(shù)千甚至上萬家企業(yè)，整個生產鏈都要啟動發(fā)力，我們常常說大飛機帶來萬億級別的市場，說的就是這個產業(yè)鏈。

供應鏈理順后就好辦了，比如很多人士暢想的第二個C919總裝廠，南昌還是西安或是其他城市，這都順理成章，像空客320那樣全球開4家也不是不可能。

第二個大家感興趣的點是，C919各改型將覆蓋130-240座級，其實這原本就在規(guī)劃之中，跟波音737、空客320系列一樣，在基本型基礎上縮短或拉長機身，得到不同的機型。

第三個值得關注的就是C929寬體客機，從6月的巴黎航展、到8月的俄羅斯“軍隊2023”國際軍事技術論壇，都已經很清晰地顯示中俄CR929寬體客機的合作已經停止了，俄羅斯聯(lián)合航空制造集團總經理斯柳薩里在接受采訪時說了他們從合作伙伴降級為這個項目的供應商。

這個結果并不奇怪，因為中俄兩國對這個級別的寬體客機理解現(xiàn)在是不一樣的，俄羅斯只是想得到類似伊爾-96的后續(xù)機型，它急著要有飛機可用，至于經濟性、先進性等都是次要的，而中國商飛要的可是能跟A350、波音787扳手腕的先進機型，是要參與國際競爭，占據國際市場份額的先進水平的產品。很顯然，雙方硬要合著攢一個肯定不合適。

以我國目前的航空工業(yè)實力來說，研制這種200噸級的客機并不存在不可逾越的困難。從最難的航發(fā)來說，供C929的長江2000進度并不比俄羅斯的PD35慢，從飛機大小來說，運-20就是這個級別的，全國產也夠先進，可見設計這個級別的客機也是沒什么問題。當然客機比軍用運輸機更強調舒適性、經濟性、可靠性，這些才是難點，但要達成這些設計目標，俄羅斯能提供的經驗并不多，倒是商飛在C919甚至ARJ21的研發(fā)過程中獲得的經驗更加寶貴。

（看看新聞Knews記者 李蘇寧）