一天連續(xù)開16個小時的車是怎樣的體驗？

“眼睛睜開就開始開，直到開不動了再停?！?/p>

“困了就嚼檳榔，我們這一行都吃檳榔?！?/p>

“晚上兩點半睡，早上七點起來。”

這些都是網(wǎng)約車司機的真實感受。如此超長時間“待機”，睡眠嚴重不足，這樣的駕駛狀態(tài)之下，意外隨時可能發(fā)生。

去年11月，市民許先生搭乘網(wǎng)約車出行。駕駛途中，司機直接撞向了街邊一輛正常停靠的車輛，車內(nèi)瞬間產(chǎn)生了焦糊味。下車查看時，許先生發(fā)現(xiàn)這輛網(wǎng)約車的引擎蓋已經(jīng)被撞變形，車子也一直在冒煙。許先生感到十分后怕：“如果司機是睜著眼睛開車，一定會看到這里有一輛停著的車，不可能撞上去的。我認為他一定是睡著了。”

疲勞駕駛，是馬路上的“隱形殺手”。然而，如今在網(wǎng)約車行業(yè)，“熬時間”幾乎已經(jīng)成為了從業(yè)者的共識。不少司機表示“沒有一個專職做網(wǎng)約車的司機不是疲勞駕駛的”。

我們不禁要問：“網(wǎng)約車司機為何非得如此辛苦？”

為了弄清楚網(wǎng)約車司機疲勞駕駛背后的原因，今年1月，看看新聞knews記者以應(yīng)聘司機的名義注冊了某招聘網(wǎng)站。不到一分鐘，就有數(shù)十家租車公司發(fā)來招聘的私信。記者隨機選取了其中的幾家進行了面試。

其中一家租車公司表示，由于從2023年9月20日起，上海已經(jīng)暫停受理網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證核發(fā)業(yè)務(wù)，因此目前駕駛員主要依靠租賃有證的車來進行營運。租金根據(jù)車型不同，每個月在6000元到8000元不等。照此計算，司機每休息一天，就相當于白白損失兩百多元。

另一家租車公司則給記者推薦了所謂的“上班模式”，也就是不交租車費，只要交2000元押金即可提車。公司根據(jù)跑單的流水情況和駕駛員分賬。在第三家租車公司，工作人員推薦了另一種“上班模式”，同樣不用交租車費，每天只要完成保底600元的流水，公司從中抽成。

雖然租車模式不盡相同，但背后的邏輯是相似的。它要求司機首先把當天的成本跑完，然后才是為自己掙錢。在租車公司工作人員的描述中，司機合理規(guī)劃時間，每天開滿十小時就一定能掙到錢，“每小時流水60元是幾乎人人都能達到的水平”。

實際情況果真如此嗎？記者來到一家充電站，以想入行為由，咨詢了幾位網(wǎng)約車司機。一位司機直言：“新手每天16小時，不一定能跑到八千元的月收入，我們這些老手一個月也只能掙五千塊。”

司機師傅們表示，如果想攢一些積蓄，唯一的出路就是拉長出車時間。一位來自安徽的司機告訴記者，自己的車租平均到每天是240元，加上充電支出，每天的成本就是300多元；再加上吃飯租房的費用一百多元，每天支出至少在四五百元。另一位司機則表示，每天要跑夠8小時，才能“跑出成本”。

作為研究“互聯(lián)網(wǎng)+交通”最活躍的學(xué)者之一，東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松長期關(guān)注網(wǎng)約車行業(yè)。他表示，根據(jù)自己的調(diào)研數(shù)據(jù)，司機們所說的情況屬實：“目前上海網(wǎng)約車司機的小時流水大概在40到45元左右。租車公司埋的一些‘坑’加上平臺的一些不合理規(guī)則，又加劇了這種‘卷’，使得司機收入確實和網(wǎng)約車市場剛剛興盛時期相差甚遠?！?/span>

在上海網(wǎng)約車市場已經(jīng)趨于飽和的背景之下，租車公司宣稱的美好“錢”景與駕駛員們苦不堪言的“吐槽”形成了巨大的落差。另一方面，租車公司工作人員和網(wǎng)約車司機對記者表示，某網(wǎng)約車平臺的“口碑值”評分會影響司機的接單質(zhì)量。由于外地戶籍的司機沒有“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員從業(yè)資格證”，也就是俗稱的“人證”，因此他們不屬于合規(guī)司機，“口碑值”評分低于合規(guī)的“雙證”司機，在系統(tǒng)派單時會比較吃虧，這也導(dǎo)致他們的收入低于預(yù)期。

為了爭奪客源，近期各大網(wǎng)約車平臺又相繼推出了“拼車”“特惠車”“一口價”等模式。有司機表示，“28公里的單子才47元流水”，“不開‘特惠’根本就拉不到單子，因為乘客肯定想打‘特惠’，不想打原價車”。平臺之間以更大的優(yōu)惠力度爭搶市場份額，消費者確實從中得到了實惠；但另一方面，網(wǎng)約車司機的生存壓力也進一步增加了。

究其原因，消費者支付的打車費雖然減少了，但平臺的提成并沒有相對應(yīng)地降低。長期關(guān)注網(wǎng)約車司機生存狀況的律師謝佩之認為，平臺這種做法其實是“把‘羊毛’薅到了司機的身上，這樣就無形之中將矛盾轉(zhuǎn)移到了乘客與司機之間”。

當然，為了防范疲勞駕駛，網(wǎng)約車平臺的確推出了一些方案。例如，司機服務(wù)時長達到四小時以后，平臺會強制休息二十分鐘；當天計費時長達到十小時，平臺會強制司機休息六小時。然而實際情況是，一名司機往往同時注冊幾個平臺，這樣就可以利用某個平臺強制休息的“空窗期”，在別的平臺繼續(xù)接單。

安全駕駛的責(zé)任本應(yīng)由租車公司、叫車平臺和司機三方共同承擔(dān)，但實際操作中，司機卻被迫承擔(dān)了最大的壓力。而由疲勞駕駛引發(fā)的交通事故，最終的人身傷害風(fēng)險只能由網(wǎng)約車司機和乘客分擔(dān)。顧大松認為，平臺和主管部門的監(jiān)管系統(tǒng)之間應(yīng)打通信息壁壘，形成合作機制，及時關(guān)注司機的工作狀態(tài)，保障司乘人員的生命安全。

在今年的上?！皟蓵鄙?，有人大代表提出，《上海市出租汽車管理條例》距離上一次修訂已時隔13年，相關(guān)內(nèi)容已經(jīng)嚴重滯后，呼吁將對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車的管理也納入其中，在合規(guī)監(jiān)管上，標準統(tǒng)一；在運營模式上，營運主體與駕駛員要實現(xiàn)利益掛鉤，共同承擔(dān)；在運價機制上也要有所創(chuàng)新，將無序競爭歸于良性，推進出租汽車業(yè)態(tài)融合發(fā)展。