1993年5月28日，上海地鐵1號線徐家匯站到錦江樂園站段開通試運營，標志著申城交通正式邁入了地鐵時代。30年來，上海地鐵的路網(wǎng)以每年新開近30公里的速度快速擴張，路網(wǎng)規(guī)模已穩(wěn)居世界第一，隨著車站、線路、客流的攀升，這個龐大系統(tǒng)的運營難度也與日俱增。這30年里，在一輛輛車、一座座站背后，運營方是如何一路打怪升級，把千萬客流安全、高效地送到申城的大街小巷的呢？讓我們從一張路票，三把尺說起。

30年前的今天，上海的首條軌道交通線路地鐵1號線，正式開始了運營。艾文偉，是當年的第一批調(diào)度員，一張紙、一只筆、四五個電話機，是當年最豪華的調(diào)度配置。列車幾點開，開往何處，需要老艾他們，手寫路票。

每到一站，司機會從調(diào)度那兒領(lǐng)取到新的路票。老艾說，當時的調(diào)度就是“盲調(diào)”。列車開出調(diào)度員的可視范圍，車的位置就只能靠估算。

如今，老艾是上海地鐵運營調(diào)度指揮中心副總經(jīng)理，回憶當初，他說：“一張圖一支筆，然后聽車站匯報過來的，每列車的到點發(fā)點，我們在圖上把它畫出來，掌握列車哪部車子開到具體哪個區(qū)間，但是一旦開到這個區(qū)間里面，具體什么位置就不掌握了?！?/p>

這樣的人工調(diào)度方式，在地鐵運營的頭十年，還算游刃有余。當時列車的維保，也是靠著師傅們用手量、用眼看。

第一代的車輛檢修工張泓，當年就憑著這三把尺，每天人工巡檢列車。而一旦車輛在白天出現(xiàn)過故障報錯，地鐵方面還得找到當時車輛的進口商來幫忙處理，維修周期大大拉長，“要找那些外方專家過來一起會診一下，有時候也有扣車一周左右的情況?！睆堛f道。

但隨著上海地鐵路網(wǎng)建設(shè)進入高速期，完全依靠人工的調(diào)度和維保，在效率上開始捉襟見肘。

張泓如今擔任上海地鐵維保公司車輛分公司質(zhì)量安全部經(jīng)理，他解釋說，“因為都是需要列車扣車去維修的，這樣對正線運能也有影響?！?/p>

同時，隨著線路的不斷增多，加上營運時間的延長，車輛的維保窗口期也越來越被壓縮。2003年起，上海地鐵開始搭建全系統(tǒng)的感知網(wǎng)絡(luò)，數(shù)以萬計的傳感器在軌道、車輛、信號系統(tǒng)上陸續(xù)鋪開。車輛進庫后，攝像頭會自動對關(guān)鍵部分進行拍照抓取，后臺通過圖像識別，如發(fā)現(xiàn)異常數(shù)據(jù)，會直接推送到維保人員面前，這樣大大釋放了原先人工巡檢的人力。

上海地鐵維保公司車輛分公司維修一部檢修工周青告訴記者：“現(xiàn)在新型的列車是全國產(chǎn)化的，上面都有裝備很多傳感器，能夠快速判別，迅速處置。”

路票也退出了歷史舞臺?，F(xiàn)在的調(diào)度中心里，通過這個大屏，就能掌握全網(wǎng)831公里、508座車站以及1000多輛列車的運營狀態(tài)。

最近，供電系統(tǒng)的AI實時檢測預(yù)警技術(shù)，也進入了調(diào)試階段。

警報聲就意味著設(shè)備中出現(xiàn)了非肉眼可見的電流異常波動，雖然不會馬上影響到運營，但維修人員可以在夜間進行針對性的排查，做預(yù)防性干預(yù)。

上海地鐵運營調(diào)度指揮中心調(diào)度指揮部副經(jīng)理朱偉表示：“一個單點的故障，對整個路網(wǎng)的客流影響會產(chǎn)生一個蝴蝶效應(yīng)，在這些信息化系統(tǒng)集成應(yīng)用的基礎(chǔ)上，我們在設(shè)計研究怎么樣去利用這些系統(tǒng)來進行智慧化地調(diào)度決策。”

在大數(shù)據(jù)的幫助下，目前已經(jīng)有更多的AI模塊，進入了開發(fā)試驗，由早年的盲調(diào)到如今的一屏看全網(wǎng)，未來，上海軌道交通的整體運營，無疑將更加高效、智慧。

30年來，上海地鐵從0到全網(wǎng)總長831公里，從1條線到20條涵蓋輕軌、磁浮、apm等多制式軌道交通；從最初的5座車站，到508座車站遍布全市、甚至直通鄰省，地鐵的30年也是上海城市發(fā)展的30年。上海地鐵，三十而立。

（記者：李恩蟾 攝像：孔權(quán) 王思遠 編輯：由由醬）