俄羅斯24日發(fā)生的客機失事事件，更多細節(jié)正在陸續(xù)曝光。

綜合俄方最新消息，失事客機為一架由俄羅斯安加拉航空公司運營的安－24客機。當?shù)貢r間24日下午1點半左右，客機在距離俄遠東阿穆爾州滕達市15公里的山坡上墜毀。機上43名乘客和6名機組人員全部遇難，其中有5名兒童。事故發(fā)生后，俄緊急情況部門派出空中和地面力量趕往失事現(xiàn)場。

俄方最新公布的墜機現(xiàn)場視頻顯示，一架米-8直升機在空中搜尋時，首先發(fā)現(xiàn)客機殘骸，當時客機機身正在燃燒。

俄救援部門說，失聯(lián)客機墜毀在距離滕達市15公里的山坡上，殘骸散落區(qū)域范圍較大。由于墜毀地點位于密林深處，現(xiàn)場植被茂盛，通行困難，救援隊依靠重型工程設(shè)備開辟道路，目前正在攻克最艱難的路段，距離客機失事地點還有大約三公里。

截至目前，俄方投入了149名救援人員和21臺設(shè)備參與救援，其中包括一支剛剛出發(fā)的由40名救援人員組成的空中救援隊。

負責(zé)處理空難善后工作的俄交通部長尼基京當天表示，首先需要集中精力為遇難乘客和機組人員的家屬提供全面支持，包括前往事故現(xiàn)場的航班、保險和社會賠償，以及必要的醫(yī)療和心理援助，所有這些措施都必須盡快落實。據(jù)悉，阿穆爾州將為遇難者舉行為期三天的哀悼活動。

另據(jù)中國駐哈巴羅夫斯克總領(lǐng)館消息，失事客機上有一名中國公民，已敦促俄方與總領(lǐng)館保持聯(lián)系，總領(lǐng)館將于25號派工作組赴滕達開展工作。目前還沒有關(guān)于這名中國公民的個人信息。

關(guān)于事故發(fā)生的原因，俄偵查委員會已立案展開調(diào)查。初步調(diào)查結(jié)果顯示，失事客機在滕達機場進行降落時遭遇困難，第一次嘗試降落失敗后，執(zhí)行了復(fù)飛程序。在第二次嘗試降落的過程中，與空中交通管制失去聯(lián)系。同時，客機殘骸被發(fā)現(xiàn)的位置，正好位于進場航線的關(guān)鍵檢查點附近。而在整個飛行過程中，飛機并沒有發(fā)出任何故障信號或緊急情況警報。

調(diào)查人員推測，事發(fā)時，滕達機場的惡劣天氣、極低的能見度，以及遍布的低矮山丘和茂密森林等因素，都給客機的降落造成了困難。俄媒援引氣象專家的分析報道稱，失事區(qū)域周邊山體的海拔高達1500米，但云層距地面的高度只有300米，密布的云層低垂且遮蔽了峰頂，很可能導(dǎo)致機組的空間定向發(fā)生了障礙。

此外，俄方公布的信息顯示，此次墜毀的安-24客機于1976年完成首飛，至今已經(jīng)執(zhí)飛49年。這一消息也引發(fā)了公眾的擔(dān)憂。有人提出，失事客機的機齡過于老舊，是否影響了機組人員在復(fù)雜條件下的操控？

公開信息顯示，這是俄羅斯該機型在最近兩年來發(fā)生的第4起航空事故，前3起事故都沒有造成人員傷亡。安-24客機，是蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計局研制的雙發(fā)渦輪螺槳支線客機，于1958年開始設(shè)計、1960年開始批量生產(chǎn)，直到1978年停產(chǎn)，總產(chǎn)量在1100架左右。除了一部分裝備于空軍部隊以外，其他的大多投入了俄國內(nèi)航線的運營。中國也曾引入過23架安-24飛機，但在20世紀90年代初期就已全部退役。

由于安-24客機缺少現(xiàn)代化的導(dǎo)航儀表設(shè)備，也不具備自動著陸引導(dǎo)功能。俄國內(nèi)曾一度有聲音質(zhì)疑，這款機型是否能夠滿足飛行條件。但記者注意到，此次事故中的失事客機，雖然已是高齡飛機，但在2021年，其適航證書有效期被延長到了2036年。

業(yè)內(nèi)人士介紹，適航證的延期，意味著，客機的情況符合相關(guān)規(guī)定，可以繼續(xù)投入運營。目前，不同國家和地區(qū)對于適航證的審批，標準并不完全相同。值得注意的是，俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，俄羅斯民航業(yè)受制裁影響而運營艱難，關(guān)鍵的零部件和技術(shù)方面的支持，都存在供不應(yīng)求的情況。這一背景因素，是否導(dǎo)致了俄航空業(yè)放松了適航證的審批，甚至導(dǎo)致了帶病飛機的繼續(xù)運營，還有待事故的進一步調(diào)查。

《航空知識》主編王亞男在接受記者采訪時表示，從俄方已經(jīng)公布的信息來看，客機失事的原因，大概率是飛行員在惡劣的條件下出現(xiàn)了操作失誤，或者是飛機本身出現(xiàn)了機械故障。但有消息稱，俄羅斯現(xiàn)在對這起事件展開了刑事調(diào)查，這也意味著，不排除有人為的因素與失事有關(guān)。

王亞男同時表示，“高齡”服役并不會直接導(dǎo)致航空事故，但是相應(yīng)的維保一定要在專業(yè)性、嚴謹性及頻率上做出提升，否則就可能會產(chǎn)生隱患。此次事故中，失事客機的適航證有效期被延遲到了2036年，如果真的服役到那個時候，這家客機已經(jīng)服役超過60年。一般情況下，不會一次性地對單機的適航證延續(xù)到如此之久。所以有人懷疑，俄羅斯的民航管理機構(gòu)對于適航標準的掌握過于粗放，也不無道理。目前俄羅斯處于比較特殊的國際高壓環(huán)境之下，航空器材的進口也受到影響。雖然安-24是原蘇聯(lián)時期制造的，但是它的主要生產(chǎn)廠實際上是在烏克蘭，這就意味著，飛機的維護和檢測是否還能夠達到高標準，也要打上問號。航空安全關(guān)系到很多人的生命，也期待調(diào)查結(jié)果能夠盡快出爐，以便于相關(guān)方面及時采取措施，避免更多悲劇發(fā)生。